Een samenvatting van de CESNI werkgroep besprekingen die in Straatsburg over verschillende onderwerpen zijn gevoerd. CESNI/PT houdt zich bezig met ESTRIN, de technische eisen voor binnenvaartschepen.

Delegaties bespraken het INTERGO-rapport over de menselijke factor als mede-oorzaak van ongevallen (met name brugaanvaringen). Het werd met lauw enthousiasme ontvangen, net zo overigens als de presentatie van ISO over veiligheidsmanagementsystemen later op de middag. De CESNI werkgroep is niet echt geïnteresseerd in de human factor of een meer procedurele benadering van veiligheid. Dat is misschien niet helaal waar, maar in het denkraam van CESNI worden menselijke tekortkomingen gecompenseerd door technische eisen, de hardware. Meer alarmen, bredere gangboorden, meer waterdichte deuren en vluchtwegen, een onfeilbaar vertrouwen in de techniek. Het laat weinig mogelijkheden over voor alternatieven. Met name kleine en oude schepen die niet aan alle technische oplossingen kunnen voldoen hebben hier last van.

Er is geen of nauwelijks vooruitgang op het gebied van overgangsperioden (geleidelijke invoering van alle technische vereisten van ESTRIN). Alle lidstaten hebben een andere aanpak en het is moeilijk om een gemeenschappelijke basis te vinden. Nederland heeft het strengste regime van allen (je certificaat laten verlopen betekent alle overangsrechten kwijtraken) en daar zal vast een positieve verandering in komen, de vraag is alleen wanneer?

De delegaties wordt verzocht voorstellen in te dienen voor motoren die op alternatieve brandstoffen (laag vlampunt) varen.

Kleurcodering voor smeerolie-, brandstof- en waterleidingen is besproken.  Het idee is om spills te voorkomen. Het gebruik van een standaardkleur voor elke specifieke vloeistof vermindert het risico op het maken van een fout bij het bunkeren. Het is vrij gebruikelijk op zee, kleurcodering.  Elke machinist weet dat groene leidingen voor zeewater zijn, bruin voor diesel enzovoort. 

Lange discussies over de elektronische apparatuur. Eerst werd vastgesteld dat deze eisen (hoofdstuk 12) geen invloed hebben op de pleziervaart.  Het debat ging vervolgs deels over de exacte juridische formulering (moeten we zeggen 'apparatuur zoals.', gevolgd door een aantal mogelijke voorbeelden van dat soort apparatuur, of moeten voorbeelden niet genoemd worden?) en soms was de discussie meer technisch.
Er was een debat over het bijwerken van software van een apparatuur (door de fabrikant). Het resultaat was dat iedereen het erover eens was dat er meer dan één verbinding (VPN) mogelijk moest kunnen zijn en dat de kapitein altijd updates moest kunnen stoppen en de verbinding verbreken indien nodig.
Een andere kwestie was of alle software-updates van alle kritieke apparatuur moesten worden bijgehouden. De uitkomst was dat iedereen het erover eens was dat er een record moet worden bijgehouden. In welke vorm weet nog niemand.  Het kan een administratieve last zijn, maar moet worden gezien als de update van een zeekaart.

Oostenrijk heeft voorstellen gedaan om de eisen aan zuivering van huishoudelijk afvalwater aan te scherpen. Het CESNI Secretariaat heeft aansluitend de nu erkende fabrikanten van die installaties gevraagd wat zij daar van vonden. De reactie was dat behandelfaciliteiten misschien wat groter en wat duurder worden, maar niemand voorziet problemen.
Vreemd.
Er zijn geen kleine verwerkingsfaciliteiten voor kleine schepen beschikbaar en aanvullende eisen zullen het moeilijker maken. Fabrikanten hebben er geen zin in. De delegaties leken zich er niets van aan te trekken, behalve misschien Frankrijk. Kleine schepen hoeven dus ook niet veel van CESNI te verwachten. Eigenaren zijn aan zichzelf of beter gezegd aan gemeenten overgeleverd hun bereidheid om ontvangstfaciliteiten in hun havens te bouwen. Zeer teleurstellend.